В самом начале столетия, когда автомобилестроение находилось в младенческом возрасте, любая каретная мастерская предлагала клиентам свои варианты сработанных по спецзаказам катафалков и похоронных телег. Многие американские фирмы, занимающиеся сегодня изготовлением ритуального транспорта, ведут свою родословную именно от производителей гужевых гробовозов.
Похоронные экипажи на многоголовой конской тяге поражали своими размерами и величественностью. Они украшались витиеватой резьбой и плюмажами. Многие имели даже натуральную позолоту. Спектр изделий был широк – от небольшой повозки для детского гробика до гигантской церкви на колесах.
Однако автомобиль все тверже вставал на ноги, вернее, на колеса. Прогрессивно мыслящие похоронных дел мастера стали переставлять короба своих катафалков на шасси с мотором. Один за другим несколько моторизованных катафалков стали появляться на улицах европейских городов, открывая новую и самую яркую страницу в истории ритуального транспорта. Чуть позже подтянулась и Америка. Заказы на новые похоронные автомобили посыпались как из рога изобилия, и автомастерские стали собирать их настолько быстро, насколько быстро отправлялись на тот свет их клиенты.
БАЙКИ ИЗ СКЛЕПА
Путь автокатафалков хоть и был устлан розами в буквальном смысле, на деле хватало шипов. Проще было верблюду пройти сквозь игольное ушко, чем новомодному гробовозу проехать в узкие ворота сельского кладбища.
Сентябрьским утром 1909 года при въезде на территорию погоста местечка Стоунвилледж в штате Огайо автокатафалк похоронной конторы “Брюхнер и сыновья” задел ступицей переднего колеса правую опору ворот. Кроме выбитого из опоры кирпича, от смонтированной над воротами надписи RIP (Rest In Peace – “Почивай в Бозе”) отвалилась металлическая буква “P”, которая ударила по темени приходского священника, сопровождавшего процессию.
Мало того: многие погосты просто объявили войну новым машинам, мотивируя свое недовольство тем, что автокатафалк недостаточно благороден по сравнению с конным экипажем, выхлопная труба источает неприятный запах, а скорость 15 миль в час демонстрирует полное неуважение к усопшему.
Но ретроградам пришлось отступить. Большинство кладбищ реконструировали въезды на свои территории. А автомобильные гиганты, всегда державшие нос по ветру, приносившему дым из труб крематориев, смекнули, что за катафалками будущее – пусть один раз, но проехаться на них доведется каждому. Cadillac, Packard, Pirce-Arrow и Studebecker в Америке, Rolls-Royce и Daimler в Англии, Mercedes и Horch в Германии начинают регулярно производить партии так называемых коммерческих шасси – специально для постройки катафалков и санитарных машин.
Номенклатура похоронного транспорта была по-прежнему разнообразной. На шасси обычных легковушек – Ford T, Dodge, Overland, Maxwell – строились детские катафалки. Во время Первой мировой войны для транспортировки американских солдат, отдавших Богу душу на европейских полях сражений, изготовлялись бронированные гробовозы, а также похоронные автобусы на шасси тяжелых грузовиков. Для перемещения покойников на большие расстояния создавались даже гидросамолеты-катафалки. Самый знаменитый из них – аэроплан с 400-сильным двигателем Liberty, построенный в 1921 году компанией Aeromarin Plane & Motor Co. Авиакатафалк мог принять на борт пилота, его помощника, шесть пассажиров и еще одного пассажира – в гробу. А на Аляске додумались до того, что построили несколько похоронных снегоходов – передний мост Ford T был установлен на лыжах, а пара задних колес стянута гусеничной лентой. Алеуты и их скво только качали головами, когда мимо в снежном вихре уносился на тот свет очередной гринго.
ОТХОДНАЯ МОЛИТВА
Шли годы. Менялись моды. В том числе – на автомобили. Машины для последней поездки причудливо повторяли формы машин для поездок повседневных.
В двадцатые сформировался новый стайлинг похоронного автомобиля. Теперь это исключительно лимузин. Боковые украшения достигают невиданных размеров – ваянием ангелов, плакальщиц и прочих печальных персонажей занимаются известные скульпторы. Появляются и свои ноу-хау. Если прежние катафалки оборудовались только задними дверями и продольными напольными каскетами для установки гроба, то в 1925 году компания Eureka из штата Иллинойс впервые представила катафалк на шасси “Линкольна” с боковыми дверями и каскетами, поворачивающимися на правую и левую стороны, что существенно облегчало выгрузку гроба на старых тесных кладбищах. В тридцатые стали весьма популярными кузова, названные “Виктория” или “Ландо”, с фальшивыми рычагами складывания якобы мягкой крыши. После появления в конце сороковых годов нового типа кузова для легкового автомобиля – station wagon или “универсал” – катафалки стали целиком и полностью базироваться на его идеях. А спустя еще десять лет, когда в моду вошел аэрокосмический стайлинг, загнутыми вверх хвостами обзавелись и гробовозы. Каждый год в Соединенных Штатах начинали новую жизнь порядка двух тысяч катафалков.
В Европе все выглядело значительно скромнее, хотя и здесь похоронные кузова устанавливались на самых больших и дорогих шасси: Opel Kapitan, Mercedes 300, Citroen DS, Peugeot 605, Volvo 960. Но все же это не Америка, где богатый покойник может чувствовать себя наравне с президентом. Компания Hess & Eisenhardt из Цинциннатти производила не только катафалки, но и лимузины для гаража Белого Дома.
ЛОДКА ХАРОНА
Представленный на этих скорбных страницах Federal-Cadillac Sovereign Landaulet 1992 года – один из самых дорогих похоронных автомобилей Америки. Относительно молодая кузовостроительная компания из Нью-Йорка дебютировала в траурном бизнесе недавно – после того как монстр автопохоронного дела компания Hess & Eisenhardt, больше века строившая катафалки, продала свой загробный бизнес.
“Коммерческие шасси”, предназначенные для похоронных машин, всегда базировались на самых престижных моделях конкретного автомобилестроителя. Для “Кадиллака” – это серия Fleetwood в модификациях Seventy Five и Brougham. Колесная база нашего героя – 3085 мм, что больше чем на полметра превышает базу стандартного четырехдверного седана. Двигатель на потяжелевший до трех тонн автомобиль устанавливается тоже нестандартный – V8 объемом 5,7 литра.
Несмотря на то, что главный пассажир уже не может оценить по достоинству все опции “Кадиллака”, в нем сохранены все навороты, приличествующие автомобилю этой марки: усилитель руля, дисковые тормоза на всех колесах, передние сиденья регулируются в шести направлениях, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, силовая антенна, электронные часы, электрические стеклоподъемники, стеклоочистители с контролируемым циклом и другое, а также и свои собственные, характерные только для похоронного транспортного средства, примочки. Задняя и боковые двери блокируются с места водителя, а при их открывании автоматически зажигаются осветительные плафоны. Но самым неординарным и интересным, несомненно, является установка и крепление гроба. На полу салона размещены шесть обтянутых резиной роликов-каскет, по которым домовина плавно въезжает в кузов. Посередине привинчена центральная направляющая с отверстиями для зажимов, удерживающих гроб в транспортном положении. Зажимы представляют собой винты с валами. Когда в них нет необходимости – автомобиль едет без своего специфического груза, – они закрепляются на кожухе заднего колеса.
Внутреннее пространство кузова обтянуто мягким велюром, как и водительское отделение. Последнее отделено от усопшего сдвижной перегородкой с занавесками. Боковые двери служат для облегчения установки гроба и чистки салона. Фальшивые рычаги складывания верха вместе с обтянутой винилом крышей и боковинами придают машине особую печаль, торжественность и официальность.
НАШ СОВЕТСКИЙ КОЛУМБАРИЙ
Впрочем, не отставали от цивилизованного мира и мы. Достаточно вспомнить мемориал “Траурный поезд В.И.Ленина” на Павелецком вокзале.
В годы первых пятилеток основными похоронными машинами были либо грузовики ЗИС-5, либо обычные полуторки. На борта прибивались полосы черной и красной материи, посередине кузова ставился гроб, а по бокам – скамейки для родственников. Когда машина прибывала на кладбище, кто помоложе сами выпрыгивали из кузова, используя в качестве подножки заднее колесо, кто постарше – степенно выходили через открытый задний борт на подставленную табуретку. Если родственники и друзья приносили слишком много венков, то их везли в кузове еще одного грузовика, прислонив к наскоро сбитым козлам. После поминок на грузовике снова возили кирпич, уголь или бидоны с молоком. До следующего раза.
Когда вышло постановление, запрещающее перемещать живых людей на неприспособленных для этого грузовых автомобилях, под катафалки стали переделывать ПАЗ-651 и ПАЗ-652. Автобусы получили открывающийся люк в задней части кузова и полозья внутри салона. По борту шла черная полоса, так что издали можно было сразу определить, какого пассажира везет вроде бы обычный служебный автобус. Кабина водителя тогда тщательно отгораживалась от салона – вероятно, для того, чтобы родственники не поднесли ему стопку.
Такие машины составляли основу ритуального транспорта на территории всего бывшего СССР. Главными они остаются и по сей день, если не считать десятка санитарных “чаек”, предназначавшихся когда-то для вождей, и пяти ЗИЛов, уготованных им же.
Возможно, на одном из будущих автосалонов мы увидим наконец “русский катафалк”, собранный какой-нибудь тюнинговой фирмой на базе “Газели” или “Бычка”.
Пока же самые достойные в московских похоронных процессиях – это черные “кадиллаки” или “бьюики”, плывущие по перегруженному “КамАЗами” Носовихинскому шоссе, дабы скоро, но солидно доехать до поворота с лаконичным указателем: “Второй Московский крематорий”.
По материалам портала http://www.autopilot.ru/
